Audi Sport Quattro:
Fin de una época y paso a la leyenda
Como ya dijimos en el capítulo anterior, a mediados del año 83 Audi prentendía crear un coche para correr en el Grupo B que solventase las deficiencias del Audi Quattro y pudiese hacer frente a las bestias que el resto de marcas sacaban a la luz. Para ello, Audi desarrolló un coche por y para la competición: el Sport Quattro. Como exigía el reglamento del Grupo B, era necesaria la fabricación de 200 unidades para su homologación. De este modo, Audi comercializó uno de los coches más radicales de su tiempo y que aun hoy sigue quitando el hipo.
Hoy, lo veremos en profundidad. Tanto en su versión de calle como en sus variantes de competición.
Audi Sport Quattro de calle
La intención de construir un coche por y para la competición debía ser compatible con la idea de aprovechar al máximo el diseño y los componentes de su hermano mayor: el Audi Quattro. No hace falta fijarse mucho para encontrar similitudes y diferencias respecto a su antecesor. Lo primero que llama la atención es la disminución de batalla que sufrió el Sport Quattro buscando agilidad y que le da un aspecto un tanto extraño o poco usual: la batalla pasa de los 2.522 m iniciales a los 2.202 m. También existen diferencias más que apreciables en la parrilla delantera y, más llamativas aun, en el capó: el Sport Quattro cuenta con numerosas entradas de aire para satisfacer las demandas de la vitaminada mecánica.
Los verdaderos cambios están ocultos a la vista. Empezando por los materiales utilizados, ya que en el grupo B se utilizaban abundantemente los materiales “preciosos” como aleaciones ligeras o materiales compuestos (de fibra de kevlar y de vidrio). Como en el Audi Quattro, el subchasis delantero para “colgar” el motor
y puertas estaba realizado en acero. Pero la mayoría de la carrocería estaba realizada a base materiales plásticos reforzados con fibras de kevlar, con una rigidez específica que duplicaba la del acero.
y puertas estaba realizado en acero. Pero la mayoría de la carrocería estaba realizada a base materiales plásticos reforzados con fibras de kevlar, con una rigidez específica que duplicaba la del acero.
Mecánicamente, recibió una buena dosis de caballería. El motor siguió siendo el cinco cilindros en línea y pasó a ser completamente de aluminio tanto bloque como culata. La cilindrada se vio reducida en apenas 10 cc (de los 2144 a los 2133 cc) únicamente con el fin de que el coche tuviera una cilindrada inferior a 3000/1.4=2142.9 cc (por ser motor turbo) y, así, tener un peso mínimo menor (960 kg). Por otra parte, se adoptó una culata de cuatro válvulas por cilindro (que más tarde, en el 89, se montaría en el Audi Quattro) y doble árbol de levas accionados por cadena desde el cigüeñal y acoplados entre sí por cascada de piñones. Además, fue la primera culata de la firma alemana en contar con flujo transversal de gases, es decir, las toberas de admisión y las de escape se encuentran en lados opuestos de la culata. Además, las válvulas de admisión van inclinadas 25 grados respecto al eje de los cilindros, mientras que las de escape van verticales. Todo ello mejoró el llenado de los cilindros y, con ello, el rendimiento del motor.
Los datos generales del Audi Sport Quattro para calle son:
Motor
Definición: delantero (suspendido por delante del eje delantero) longitudinal de 5 cilindros en línea. Ciclo Otto.
Arquitectura: bloque y culata de aleación de aluminio.
Cilindrada: 2133 cc (79.3 x 86.4 mm) y compresión 8.0:1.Alimentación y encendido: inyección Bosch LH-Jetronic, turbocompresor KKK-K27 tarado a 1.05 bares y refrigerado por aceite e intercooler. Encendido completamente electrónico.
Distribución: cuatro válvulas por cilindro accionadas por doble árbol de levas en cabeza mandados por cadena y acoplados entre sí por cascada de piñones.
Potencia y par máximos: 228.2 kW (306 CV) a 6700 rpm y 333.5 Nm (34 mkg) a 3700 rpm.
Transmisión
Disposición motriz: tracción integral permanente con diferencial central y trasero bloqueables manualmente. Cambio manual de cinco velocidades.
Embrague/grupo: monodisco en seco. 3.875:1.
Relaciones de marchas: 3.60:1, 2.13:1, 1.36:1, 0.97:1, 0.78:1.
Bastidor
Chasis: monocasco autoportante de acero.
Carrocería: kevlar.
Suspensión: tipo McPherson delante y detrás.
Dirección: asistida.
Volante: 3.44 vueltas.
Frenos: delanteros y traseros ventilados de 295 mm de diámetro con pinzas de cuatro pistones.
Llantas: multiradio Ronal de 9J x 15.
Neumáticos: 235/45 VR15.
PrestacionesVelocidad máxima: 248 km/h,
De 0 a 100 km/h: 4.9 s.
CotasLargo/ancho/alto/peso: 4164 mm/1780 mm/1340 mm/1290 kg.
Batalla/vías/depósito: 2224 mm/1516 mm (delantera)/ 1492 mm (trasera)/90 l.
Coeficiente aerodinámico: -
De este modelo, se fabricaron 214 unidades durante los años 83 y 84 (suficiente para la homologación en el grupo B), ¡pero sólo llegaron a manos de clientes 164 unidades! El resto de las unidades fueron utilizadas para competición o como prototipos.
Audi Sport Quattro de competición
Es en este apartado donde los ingenieros de Audi llevaron el concepto de radicalidad hasta las últimas consecuencias. Sobre la base del Sport Quattro, aparecieron suceisvamente varias versiones de competición: Sport Quattro gr.B, Sport Quattro S1 y Sport Quattro Pikes Peak. A juzgar por el aspecto de las versiones, parecía imprescindible que cada versión fuese más estrafalaria que su predecesora.
En el rally de Francia (Tour de Corse, Córcega) del año 84 hizo su debut el Audi Sport Quattro. Nació con la finalidad de hacer frente a las evoluciones del Lancia 037, que el año anterior le había arrebatado el campeonato de constructores. El Sport Quattro de rally era practicamente igual que el de calle ¡El peso se rebajó de los 1290 kg a 1060 kg! Eso supone quitar de un plumazo el 17% del peso. Esto se consiguió eliminando todo lo prenscindible del habitáculo así como introduciendo más piezas en materiales avanzados (¿Acaso el de calle no llevaba suficientes materiales ligeros? pues éste más). El motor también fue convenientemente repontenciado: de 306 CV a 6700 rpm pasó a 463 CV a 7500 rpm. También heredó soluciones técnicas de los Quattro de rallyes como el radiador y depósito de aceite en el alerón trasero y maletero respectivamente. Esto último unido a la disminución de la batalla provocó una de las grandes mejoras del Sport Quattro: el reparto de pesos se desplazaba hacia atrás estando cercano al 50% en el tren delantero y trasero, lo que redundó en una gran mejoría en agilidad, manejo y estabilidad del coche. Pues parece que todo lo dicho dio sus frutos, que en la temporada del 84, Audi se llevó el campeonato de constructores y el de pilotos (con Stig Blomqvist al volante).
La temporada del año 85 ya se pronosticó desde su comienzo que iba a ser dura: entraron en escena nuevas máquinas con un rendimiento escalofriante, como ya lo habían demostrado en los últimos rallyes de la temporada 84. Estamos hablando de los Peugeot 205 T16, coches de motor central y chasis tubular, bastante superiores en teoría al Sport Quattro. Estas incorporaciones sirvieron como revulsivo en Audi para desarrollar una nueva evolución del Sport Quattro: el S1, que no entró en acción hasta el rally de Argentina del 85, es decir, hasta el octavo rally de la temporada.
Como exigía el reglamento, se construyeron 20 unidades de la evolución (aquí podéis ver qué ha sido de cada una de ellas).
En su diseño, se trató de eliminar el exceso de peso por delante del eje delantero para hacerlo más ágil y manejable. Como decía el jefe del equipo Audi: “la principal desventaja del Sport Quattro es el exceso de peso por delante del eje delantero. La razón es que el modelo de calle en el que se basa está diseñado para tener maletero, que en un rally no es necesario”. Así que, además del radiador de aceite, se llevaron al maletero todo lo posible: el radiador de agua y el alternador (que no estaba movido directamente por el motor, si no por medio de un circuito hidráulico accionado por la bomba de la dirección, cómo se lo curraban estos de Audi …). Con estas medidas, se pasó de un reparto 58/42% (eje delantero y trasero respectivamente) a un 52/48%.
En lo que se refiere a la aerodinámica, las diferencias con su antecesor son evidentes. Buscaron la forma de trasmitir al suelo la gran potencia del motor. ¿Cómo podían conseguir esto? Mediante el aumento del peso por rueda. Pero este peso no provenía del aumento de masa del coche para no empeorar la relación peso/potencia, sino que se consiguió mediante apoyo aerodinámico. Como decían los responsables, ellos no buscaban reducir el coeficiente aerodinámico del coche, ya que en un coche de rallyes que rara vez supera los 200 km/h no es prioritario, sólo querían apoyo aerodinámico a costa de lo que fuese. Así, en la parte trasera, el alerón pasó a tener unas dimensiones mucho mayores (el ala fue proyectada más ancha que el propio coche!, pero la FISA no se lo permitió), a la vez que desapareció el radiador de aceite que se encontraba debajo de este, por lo que aumentó el rendimiento del ala invertida. También se dirigía aire hacia el interior del maletero por medio de unas entradas laterales por delante de las ruedas posteriores así como por una entrada en la base de la luneta trasera.
En la parte delantera, se introdujo un alerón a modo de quitanieves. Con estas medidas, se hablaba de 500 kg de apoyo aerodinámico. El efecto suelo fue desestimado por considerar que un los bajos de un coche de rallyes necisataban ir normalmente bien separados del suelo a fin de no ser dañados a la par que esta altura al suelo variaba constantemente, por ejemplo en los saltos, lo que podría hacer variar repentinamente el efecto suelo y poner en peligro el control del coche.
En lo que se refiere a la mecánica, recibió grandes mejoras en cuanto a la refrigeración, debido al traslado del radiador de agua al maletero. El intercooler aunmentó de tamañó, se rediseño la admisión, mejoró la refrigeración del turbo y del sistema de escape y se adoptaron tomas de aire para refrigerar los discos de freno delanteros. El motor básicamente era el mismo, pero su pontencia volvió a aumentar, variando entre 450 y 550 CV a unas 8000 rpm según las necesidades del trazado, incluso se llega a hablar de 680 CV. La transmisión pasó a ser de seis velocidades en un principio manual, pero con intención de que fuese automática en poco tiempo.
Las prestaciones debían de ser descomunales ¡La aceleración de 0 a 100 km/h se conseguía en 3.1s! La velocidad máxima era de unos 220 km/h.
El Audi Sport Quattro S1 llegó a consolidarse como el coche más potente y espectacular. Pero en el 85 no consigió llevarse el campeonato de constructores ni de conductores, que se los llevó Peugeot con su 205 T16 y Timo Salonen.
En la temporada del 86, la cosa pintaba peor. Ya a finales del 85, empezaron a correr nuevos grupo B más modernos y punteros: Peugeot 205 T16 E2, Lancia Delta S4, MG Metro 6R4, Citroën BX 4TC y Ford RS200. La mayoría de ellos con motor central, lo cual daba una ventaja sustancial en dinámica lateral frente al motor delantero, aunque este último tuviera un reparto de pesos al 50%. El momento de inercia del S1 (con la mayoría del peso por delante del eje deltantero y detrás del eje trasero) respecto al eje de guiño es mucho mayor (teorema de Steiner) que el de un coche con el peso concentrado entre los ejes. Esto provocaba un comportamiento más torpe e inercial al S1 con respecto a sus competidores en curvas y derrapes. En el 86, la victoria volvió a ser para Peugeot y Juha Kankkunen al volante de uno de ellos.
El año 1986 estuvo marcado por la tragedia, dinamitando así al grupo B. Una salida de pista de Joaquin Santos a los mandos de su Ford RS200 en el rally de Portugal provocó la muerte de tres espectadores. Pero la guinda la puso el accidente de Henri Toivonen y su copiloto, Sergio Cresto, en el rally de Córcega. Ambos perdieron la vida tras incendiarse su coche. Los responsables de la FISA fueron drásticos en su decisión: detención de nuevas homologaciones en grupo B y prohibición del grupo B en el Mundial de Rallyes de 1987. Audi no se lo pensó dos veces y decidió retirarse de los rallyes a finales de 1986, parando así en seco el desarrollo de nuevas evoluciones, en concreto, la del S1 de motor central ¿Cómo se hubiera llamado? ¿RS1? No hubiera estado mal.
Para los que se incorporan ahora, y no han leido los capítulos anteriores:
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