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Pujada en costa al Montseny
divendres, 2 de desembre del 2011
The film 1971 "Le Mans"
Le Mans es una película de acción de 1971 dirigida por Lee H. katzin. Protagonizada por Steve mcqueen, cuenta con material de archivo de la real de 1970 24 horas de Le Mans carrera.
La película hoy todavía es popular entre los aficionados carrera ya que es una representación relativamente precisa de la época, con un montón de carreras pero muy poco diálogo (de hecho, no hay ningún diálogo alguno hasta aproximadamente 35 minutos en la película). Debido a esto y en parte a general escasa conciencia del mercado estadounidense de la carrera de 24 horas de Le Mans, fue sólo un moderado éxito en la taquilla. Siguió a raíz de la película de 1966 similares Grand prix.
Con la película "Le Mans", Steve McQueen cumplió su viejo sueño de rendir homenaje al deporte motor. Como? Mediante la utilización de los mejores medios para reflejar la competencia. Un testimonio "discretamente romantizado" con un buen estudio del carácter de los pilotos, su mentalidad y sus rituales. En definitiva, compartir con el público su propia pasión.
Pero por qué "Le Mans"? Hay que saber que la de las 24 horas de aquel entonces era aún mas monumental que la actual. McQueen es un apasionado de esta competencia al igual que Sturges, el maestro del film de acción y aventuras. Consiguen un buen presupuesto y deben comenzar a filmar en la primavera de 1968. Dado el movido ambiente del famoso "Mayo Francés", el productor suspende las tomas y decide esperar.
En 1969 Steve vuelve a Le Mans y analiza el con varios técnicos, "olfateando" el ambiente, haciendo algunas tomas y siendo testigo del legendario triunfo de Ickx-Oliver por un par de metros en su vetusto Ford GT40.
Compañero de Jackie Stewart
Lleno de entusiasmo, Steve vuelve a EEUU, compra un Porsche 908 y compite en 4 carreras "para entrenarse" dado que está decidido a participar en la siguiente edición de las 24 horas.
Decide utilizar un Porsche 917 en pareja con Jackie Stewart cuando las aseguradoras y los accionistas de Solar y Warner bloquean el proyecto por considerarlo "muy riesgoso".
Steve cede con gran amargura en su corazón aunque inscribe su Porsche 908 Spyder para la competencia tras instalarle 3 cámaras cinematográficas (2 delante y una atrás) que le crean los famosos bultos en la . La máquina es confiada a Herbert Linge y Jonathan Williams con Rob Slotemaker como reserva. Parten en posición 31 y arriban en la novena. Una muy buena performance teniendo en cuenta las tremendas condiciones climáticas y las numerosas paradas en boxes para cambiar ...película!
Exclusiva retrasada
Comenta el piloto Willy Braillard: "Ese año, yo estaba en el box de al lado. Compartía con Jean-Pierre Gaban un Porsche 911. McQueen estuvo presente durante toda la carrera y caminaba sin vigilancia, me resultó muy versado y talentoso...".
El testimonio es sugestivo pues hace pensar que, a pesar de todo, McQueen participó en las 24 horas! Para Braillard no hay dudas y Gaban lo corrobora, esto es una primicia 30 años después.
Inmediatamente después de la competencia comienzan las tomas propiamente dichas para el film. Se construye un pequeño pueblo en el paddock para alojar los mas de 150 técnicos y extras. Andrew Ferguson, manager del team con el que McQueen había corrido en Sebring instala un garage en Arnage con el mecánico Haig Alltounian para atender los bólidos alquilados por la productora Solar. Cinco Porsche 917, dos 908, cuatro 512, una 312 y un surtido de Lolas, Alfas, Chevrons y Matras. Mas un Ford GT40 "cabrioletizado" que hará las veces de cámara rodante con Rob Slotemaker al .
56 pilotos han sido reclutados por la producción entre los que se cuentan nombres como Ickx, Siffert, Elford, Gregory, Piper, Bell, Attwood, Redman, Müller, Larrousse, Pilette, de Fierlant, Stommelen, Hailwood, Kelleners, Galli.... Su tarea: reemplazar a los actores en las escenas de alta velocidad. Solo Jonathan Williams recibe un pequeño papel en el film.
El piloto Teddy Pilette trabajó cuatro meses y cuenta: "no todo fue un lecho de rosas, a veces había que trabajar tres o cuatro días para filmar una escena de 30 segundos. Se volvía a empezar continuamente y el mas feliz de todos era McQueen que podía todos los coches". Teddy Pilette había sido llamado por Jacques Swaters, importador belga de Ferrari que le hizo un enorme favor a McQueen: fue él quien logró que hubiera Ferraris disponibles para la filmación, a pesar del boicot que el Commendatore Enzo Ferrari en persona, había dispuesto cuando al leer el libreto se enteró que la victoria final en el film sería para...un Porsche.
En los accidentes, el argumento es mas equilibrado: una Ferrari y un Porsche terminan como fierros retorcidos. O no, pues en realidad los coches que chocan son dos Lolas "disfrazados" destruidos con profesionalidad. Pero por qué usar Lolas en vez de un 917 y una 512? la caja de cambios y el motor Chevy eran mas apropiados para ser controlados en accidentes y uno de ellos fue incluso radiocontrolado. No había otra solución para filmar un choque contra el guard-rail a 200 km/hora!
Una factura cara
Los efectos especiales fueron atractivos y caros. Fueron confiados a 3 especialistas: Sas Bedding (de "Bullitt"
, Malcom King ( de "Battle of Britain" y Hubert Froehlich (supervisor de varios James Bond).Y luego están los efectos inesperados, una Ferrari que se incendia y el motor de un Porsche que se desinfla. En Mulsanne, McQueen escapa por poco a un accidente mortal y mucho peor: David Piper erra la entrada en una curva y el accidente termina costándole la amputación de una pierna. Pasan las semanas y el ambiente se tensa, el presupuesto se sobrepasa con lo cual se atrasan los pagos y los técnicos y extras van a la huelga. McQueen llora en el set y John Sturges renuncia diciendo que McQueen ha perdido "la lucidez", "Le Mans" es una caja vacía, sin argumento. El público no se atrae con un documental por bueno que sea.
Un 917 con el agregado de la infraestructura para la filmación en movimiento (Foto cortesía de Philippe Moriniere)
El ojo del huracán
El actor Jacques Mayar describe el período así: "solo estuve unos diez días en el set pero me dí cuenta enseguida que McQueen quería el control total de cada detalle. Sturges no lo bancó mas y se fue dando un portazo". Steve consigue al director Lee Katzin que finaliza el film y hace algunas correcciones. El film aparece en 1971 y se teme lo peor. Sin embargo no: tiene buen ritmo, tomas excelentes y la música de Michel Legrand le vá muy bien. La historia de amor con Elga Andersen no es cursi y la caricatura de los directores de equipo (Mauro Forghieri y David Yorke) es excepcional. "Le Mans" es un éxito, nadie ha hecho una película mejor sobre automovilismo.
Desautorizado
Pero la crítica no está conforme, el film es lento, sin espíritu... aburrido!
Cómo puede uno entusiasmarse con un McQueen frío y mudo! Dice la primera palabra a los 28 minutos de film...
El público coincide con la crítica y los ingresos (salvo en Japón) son desastrosos. Steve se desilusiona y su empresa Solar cierra. Él, por su parte nunca más tomará parte en competencias.
Una lástima. Porque quien hoy vea "Le Mans", verá que el film no ha envejecido ni un solo día y eso es un signo inequívoco de calidad.
Pero por qué "Le Mans"? Hay que saber que la de las 24 horas de aquel entonces era aún mas monumental que la actual. McQueen es un apasionado de esta competencia al igual que Sturges, el maestro del film de acción y aventuras. Consiguen un buen presupuesto y deben comenzar a filmar en la primavera de 1968. Dado el movido ambiente del famoso "Mayo Francés", el productor suspende las tomas y decide esperar.
En 1969 Steve vuelve a Le Mans y analiza el con varios técnicos, "olfateando" el ambiente, haciendo algunas tomas y siendo testigo del legendario triunfo de Ickx-Oliver por un par de metros en su vetusto Ford GT40.
Compañero de Jackie Stewart
Lleno de entusiasmo, Steve vuelve a EEUU, compra un Porsche 908 y compite en 4 carreras "para entrenarse" dado que está decidido a participar en la siguiente edición de las 24 horas.
Decide utilizar un Porsche 917 en pareja con Jackie Stewart cuando las aseguradoras y los accionistas de Solar y Warner bloquean el proyecto por considerarlo "muy riesgoso".
Steve cede con gran amargura en su corazón aunque inscribe su Porsche 908 Spyder para la competencia tras instalarle 3 cámaras cinematográficas (2 delante y una atrás) que le crean los famosos bultos en la . La máquina es confiada a Herbert Linge y Jonathan Williams con Rob Slotemaker como reserva. Parten en posición 31 y arriban en la novena. Una muy buena performance teniendo en cuenta las tremendas condiciones climáticas y las numerosas paradas en boxes para cambiar ...película!
Exclusiva retrasada
Comenta el piloto Willy Braillard: "Ese año, yo estaba en el box de al lado. Compartía con Jean-Pierre Gaban un Porsche 911. McQueen estuvo presente durante toda la carrera y caminaba sin vigilancia, me resultó muy versado y talentoso...".
El testimonio es sugestivo pues hace pensar que, a pesar de todo, McQueen participó en las 24 horas! Para Braillard no hay dudas y Gaban lo corrobora, esto es una primicia 30 años después.
Inmediatamente después de la competencia comienzan las tomas propiamente dichas para el film. Se construye un pequeño pueblo en el paddock para alojar los mas de 150 técnicos y extras. Andrew Ferguson, manager del team con el que McQueen había corrido en Sebring instala un garage en Arnage con el mecánico Haig Alltounian para atender los bólidos alquilados por la productora Solar. Cinco Porsche 917, dos 908, cuatro 512, una 312 y un surtido de Lolas, Alfas, Chevrons y Matras. Mas un Ford GT40 "cabrioletizado" que hará las veces de cámara rodante con Rob Slotemaker al .
56 pilotos han sido reclutados por la producción entre los que se cuentan nombres como Ickx, Siffert, Elford, Gregory, Piper, Bell, Attwood, Redman, Müller, Larrousse, Pilette, de Fierlant, Stommelen, Hailwood, Kelleners, Galli.... Su tarea: reemplazar a los actores en las escenas de alta velocidad. Solo Jonathan Williams recibe un pequeño papel en el film.
El piloto Teddy Pilette trabajó cuatro meses y cuenta: "no todo fue un lecho de rosas, a veces había que trabajar tres o cuatro días para filmar una escena de 30 segundos. Se volvía a empezar continuamente y el mas feliz de todos era McQueen que podía todos los coches". Teddy Pilette había sido llamado por Jacques Swaters, importador belga de Ferrari que le hizo un enorme favor a McQueen: fue él quien logró que hubiera Ferraris disponibles para la filmación, a pesar del boicot que el Commendatore Enzo Ferrari en persona, había dispuesto cuando al leer el libreto se enteró que la victoria final en el film sería para...un Porsche.
En los accidentes, el argumento es mas equilibrado: una Ferrari y un Porsche terminan como fierros retorcidos. O no, pues en realidad los coches que chocan son dos Lolas "disfrazados" destruidos con profesionalidad. Pero por qué usar Lolas en vez de un 917 y una 512? la caja de cambios y el motor Chevy eran mas apropiados para ser controlados en accidentes y uno de ellos fue incluso radiocontrolado. No había otra solución para filmar un choque contra el guard-rail a 200 km/hora!
Una factura cara
Los efectos especiales fueron atractivos y caros. Fueron confiados a 3 especialistas: Sas Bedding (de "Bullitt"
, Malcom King ( de "Battle of Britain" y Hubert Froehlich (supervisor de varios James Bond).Y luego están los efectos inesperados, una Ferrari que se incendia y el motor de un Porsche que se desinfla. En Mulsanne, McQueen escapa por poco a un accidente mortal y mucho peor: David Piper erra la entrada en una curva y el accidente termina costándole la amputación de una pierna. Pasan las semanas y el ambiente se tensa, el presupuesto se sobrepasa con lo cual se atrasan los pagos y los técnicos y extras van a la huelga. McQueen llora en el set y John Sturges renuncia diciendo que McQueen ha perdido "la lucidez", "Le Mans" es una caja vacía, sin argumento. El público no se atrae con un documental por bueno que sea. Un 917 con el agregado de la infraestructura para la filmación en movimiento (Foto cortesía de Philippe Moriniere)
El ojo del huracán
El actor Jacques Mayar describe el período así: "solo estuve unos diez días en el set pero me dí cuenta enseguida que McQueen quería el control total de cada detalle. Sturges no lo bancó mas y se fue dando un portazo". Steve consigue al director Lee Katzin que finaliza el film y hace algunas correcciones. El film aparece en 1971 y se teme lo peor. Sin embargo no: tiene buen ritmo, tomas excelentes y la música de Michel Legrand le vá muy bien. La historia de amor con Elga Andersen no es cursi y la caricatura de los directores de equipo (Mauro Forghieri y David Yorke) es excepcional. "Le Mans" es un éxito, nadie ha hecho una película mejor sobre automovilismo.
Desautorizado
Pero la crítica no está conforme, el film es lento, sin espíritu... aburrido!
Cómo puede uno entusiasmarse con un McQueen frío y mudo! Dice la primera palabra a los 28 minutos de film...
El público coincide con la crítica y los ingresos (salvo en Japón) son desastrosos. Steve se desilusiona y su empresa Solar cierra. Él, por su parte nunca más tomará parte en competencias.
Una lástima. Porque quien hoy vea "Le Mans", verá que el film no ha envejecido ni un solo día y eso es un signo inequívoco de calidad.
Lancia LC 1
Prototipos Lancia Grupo C
Tras los éxitos obtenidos por el Lancia Beta Monte Carlo en el Grupo 5 del Campeonato Mundial de la FIA, la marca italiana decidió incursionar en la categoría máxima del certamen, el Grupo C. El primer prototipo de 1982 estaba más cerca de las prestaciones de los Grupo 6, hasta que posteriormente el Lancia LC2 alcanzara el rendimiento necesario para intentar dar batalla a los Porsche 956.Lancia LC1
El Lancia LC1 contaba con un chasis tipo monocasco diseñado por Dallara y carrocería tipo prototipo spyder. Este coche incorporaba un motor 4 cilindros Turbo de 1.500 cm3 de cilindrada y una potencia de 450 cv. Si bien participaba en la categoría Grupo 6, era casi un Grupo C encubierto, por lo que posteriormente la FIA lo descalificó para el Grupo 6.
El Lancia LC1 debutó con un abandono en los 1000 Kilómetros de Monza 1982. En su segunda carrera en Silverstone Lancia se alzó con la victoria sobre los Porsche 956. La siguiente carrera en vería una nueva victoria del Lancia LC1 que llamaba la atención de la FIA.
En las 24 Horas de Le Mans las ilusiones de Lancia quedaron desechas. Porsche ubicó en el podio sus tres autos 956 mientras que los Lancia abandonaron por problemas mecánicos. En el resto de la temporada los LC1 consiguieron otras dos victorias, aunque opacadas por la falta de constancia y confiabilidad.
Lancia LC 2
Lancia LC2
El Grupo C se caracterizaba por sus regulaciones sobre consumo de combustible limitado, por lo que el impulsor de 4 cilindros Lancia se adaptaba sin problemas, aunque extremadamente disminuido en potencia.Para poder desafiar a los flamantes Porsche 956, Lancia acudió a Ferrari para que les proveyera motores de alto rendimiento ya desarrollados. Ferrari entregó entonces motores V8 de 32 válvulas y 2.650 cm3 muy similares a los que equipaban al 308 QV. Estos motores incluían dos turbos gemelos KKK.
Posteriormente, los motores fueron reacondicionados por Abarth para obtener máximo rendimiento. La cilindrada fue llevada nuevamente a 3.000 cm3 y la potencia en clasificaciones (con mayor presión en los turbo) llegaba a los 850 cv.
El motor V8 del Lancia LC2 se montaba directamente sobre un monocasco de aluminio diseñado por Dallara, quien diseñó también el chasis del LC1. La nueva carrocería estaba confeccionada en kevlar y fibra de carbono. El coche equipaba radiador frontal y entradas de aire laterales para los intercoolers que refrigeraban los turbo. El resto de la mecánica se completaba con una caja de transmisión manual Hewland de 5 marchas.
Quizás lo más significativo del trabajo de Dallara estaba en el suelo, ya que estaba carenado para crear efecto suelo que proporcionaba fuerza descendente que daba buena estabilidad al conjunto. Dallara había trabajado previamente para Lamborghini y ahora formaba su propia empresa, que en la actualidad fabrica autos de competición de Fórmula e Indy.
El Lancia LC2 debutó en el Grupo C del Campeonato Mundial de la FIA en 1983 sin éxito alguno, con sucesión de abandonos y una gran frustración en Le Mans, donde el coche era rápido pero no confiable. Tras 13 horas de carrera los tres Lancia estaban fuera y Porsche finalizaba la prueba ocupando los primeros ocho puestos. El único resultado positivo fue un casi sorpresivo segundo puesto en Kyalami.
Para 1984 Lancia demostraba mayor optimismo y confianza en su prototipo. El LC2 había sido reconfigurado para obtener mejores prestaciones gracias a mejoras aerodinámicas y ajustes en su motor, que ahora era más grande. Incluso el consumo de combustible era menor.
La temporada 1984 comenzó con un tercer puesto prometedor para el Lancia LC2. Pero la auténtica ambición de la marca italiana era triunfar en las 24 Horas de Le Mans. Ese año Porsche tuvo enfrentamientos con los organizadores de esa carrera y el equipo oficial no participó. Lancia intentaría sacar ventaja de la situación.
Los LC2 clasificaron en los dos primeros puestos y lideraron parte de la carrera. Hasta que la mala fortuna volvió. Uno de los Lancia abandonó y el otro tuvo problemas mecánicos que lo relegaron hasta un mediocre octavo puesto, detrás de prototipos Porsche 956 pertenecientes a equipos privados.
En 1985 Lancia intentó nuevamente conquistar Le Mans. Nuevamente clasificaron bien, ubicando al primer LC2 tercero en la grilla. En el inicio de la competencia el Lancia LC2 llegó a la punta, aunque solo le duró tres vueltas. La falta de solidez mecánica afectó a los italianos nuevamente, relegando a los Lancia a sexta y séptima posición.
Los malos resultados llevaron a Lancia a abandonar las competencias de prototipos. El equipo Martini Racing continuó con algunos esfuerzos más hasta 1986, aunque sin buenos resultados. El LC2 es recordado como la única posibilidad que hubo en la primera mitad de la década de 1980 para interrumpir el dominio de Porsche.
Como balance, Lancia fue segundo en el campeonato de marcas durante sus tres años de actividad en el Grupo C, logrando apenas dos victorias.
Lancia 037
Lancia 037
El Lancia 037 fue diseñado por Abarth para competir en el Campeonato Mundial de Rally, más precisamente en el Grupo B del campeonato FISA. El entonces nuevo 037 sustituyó al revolucionario Lancia Stratos con motor central, que marcara todo un hito en la historia de las competencias de Rally.
Para principios de la década de 1980 Fiat intentaría mantener su sucesión de éxitos (con el Lancia Stratos y el Fiat 131) en el rally mundial y europeo con un gran desafío: las carreras de Grupo B. Fiat consideró necesario el retorno oficial de Lancia a las competencias, para lo que asignó a la compañía Abarth (adquirida por Fiat en 1971) como encargada del desarrollo de los autos de Rally para Lancia.
El diseño de carrocería estuvo a cargo de Pininfarina, que la construyó con materiales livianos como fibra de vidrio reforzada con kevlar. A continuación, la historia del Lancia 037 en las carreras y la versión de calle para homologación.
Lancia 037 Stradale
El Lancia 037 nació como un derivado del Lancia Beta Monte Carlo construido para la carrera “Giro d'Italia” de 1979. De características similares, el 037 contaba con una rígida estructura tubular con subestructuras al frente y detrás. La subestructura delantera alojaba al radiador y las suspensiones, mientras que la trasera contenía al motor, la transmisión, las suspensiones y dos tanques de combustible de 35 litros cada uno.
La versión “Stradale” (calle en italiano) es justamente el modelo de calle, del cual se deberían vender 200 unidades para poder homologar al 037 para competir en el campeonato FISA. El primer prototipo fue fabricado a finales de 1980 y en 1981 se autorizó la comercialización, que comenzó en 1982 con 207 ejemplares fabricados.
En verdad, muchos de esos autos fueron utilizados luego para convertir a versión de carrera, por lo que se estima que se vendieron al público menos de 170 unidades. Todos eran color rojo y presentaban muy pocos opcionales, uno de ellos el enorme alerón trasero. El Lancia 037 resultó muy caro (40 mil liras más impuestos) pero los compradores lo valoraron por sus excelentes prestaciones y su inusual aspecto.
Técnicamente, el Lancia 037 era una espectacular máquina concebida para competición. Su motor longitudinal de cuatro cilindros en línea de 1.995 cm3 estaba sobrealimentado con un turbocompresor y presentaba todos los adelantos posibles. Se destacan sus 4 válvulas por cilindro accionadas por doble árbol de levas a la cabeza, un carburador Weber 40 DCN VH 15/250 doble boca y sistema de ignición Marelli. La transmisión ZF de cinco marchas se accionaba manualmente.
Con esta tecnología que proporcionaba 205 hp a 7.000 rpm más un muy bajo peso de 1.170 kg, el Lancia 037 aceleraba de 0 a 100 km/h en 5,8 segundos y alcanzaba una velocidad máxima de 225 km/h. Si bien Audi comenzaba a demostrar los beneficios de la tracción integral, Lancia consideró que un auto muy liviano con menor complejidad mecánica podía ser muy competitivo y derrotar a sus rivales.
Lancia 037 Rally Grupo B
Finalmente se aprobó la incorporación al Grupo B y en breve el Lancia 037 debutó en abril de 1982 en el Rally Costa Smeralda (Italia) por el Campeonato Europeo de Rally. La marca italiana presentó el coche tanto en el Campeonato Europeo como en el Mundial. Técnicamente había muchas variantes entre la versión de calle y la de competición, siendo muy pocas fáciles de reconocer visualmente.
Desde el exterior, a simple vista, no se observan diferencias, excepto el ancho de las ruedas y el diámetro de 18 pulgadas en las traseras. Los neumáticos adoptados eran Pirelli P7 Corsa de última generación. La primera generación del Lancia 037 de carreras mantenía los detalles del diseño del modelo Stradale. Sin embargo, sus diferencias bajo la carrocería lograban una reducción de 200 kilos, bajando el peso total a escasos 960 kg.
El motor presentado estaba totalmente reconfigurado, con nuevas bujías y un incremento en la presión del turbo que le valía una potencia máxima inicial de 280 hp. Abarth optó por incorporar un sistema de inyección mecánica Bosch que no dio el resultado esperado. Al poco tiempo ese sistema fue descartado y volvieron a utilizar los carburadores Weber. La caja de cambios era la misma del auto de calle aunque modificada.
El debut en abril de 1982 en el Rally Costa Smeralda (Italia) por el Campeonato Europeo de Rally vio a Markku Alen marcar el mejor tiempo en la tercera etapa, aunque seguidamente ambos coches desertaron por fallas técnicas en la transmisión.
El debut mundialista se produjo en el rally “Tour de Corse”, con Alen y Bettega como pilotos a bordo de dos nuevas unidades. Alen tuvo dificultades y una penalización de 8 minutos que lo relegaron al noveno lugar, mientras que Bettega tuvo un terrible accidente en el que sufrió fracturas múltiples en ambas piernas.
Lancia 037 Rally Evoluzione 1982
Para agosto de 1982, a cuatro meses de la introducción del 037, Lancia presentaba la versión “037 Evoluzione”. Si bien el primer coche producido marcó récords de tiempos en etapas y lideró algunos rallys, no era confiable y finalizó tan solo 2 de 9 competencias disputadas.
El nuevo Lancia 037 Evoluzione 1982 lucía cambios en el exterior como el nuevo spoiler ajustable frontal y luces más grandes. En su sector trasero también había diferencias, ya que el panel trasero fue eliminado y las luces de freno montaban sobre una rejilla de ventilación horizontal.
Mecánicamente las novedades pasaban por la inclusión de un nuevo múltiple de admisión, inyección mecánica Kugelfischer y un turbo Abarth Tipo R18 que aumentaba la potencia de 280 a 315 hp. Las suspensiones también fueron optimizadas. Para mantener el peso bajo y ganar en seguridad de abordo, Lancia diseñó puertas de kevlar y jaulas tubulares de titanio.
El 037 Evoluzione debutó en agosto de 1982 en el Rally de Madeira. El piloto Andrea Zanussi estaba liderando hasta que en la décima etapa tuvo problemas mecánicos. Posteriormente el 037 Evoluzione debutó por el Mundial de Rally en Finlandia, donde Markku Alen tuvo desperfectos técnicos. En el Tour de France por el Campeonato Europeo de Rally un Lancia se ubicó tercero detrás de un Ferrari y un Renault.
La primera victoria importante (aunque la segunda del 037) llegó en el “Pace Rally” válido por el Campeonato Mundial, con Markku Alen al volante.
Lancia 037 Rally Evoluzione 1983
Lancia alcanzó su máximo esplendor en el Campeonato Mundial de Rally en 1983, obteniendo 5 victorias en 8 carreras disputadas. Además de contar con el campeón de 1982, Walter Rohrl, el equipo oficial Lancia tenía como pilotos a Markku Alen, Attilio Bettega, Jean-Claude Andruet y Adartico Vudafieri. También se conformó el equipo “Lancia Junior Team” para el Campeonato Europeo.
La primera victoria mundialista de 1983 sucedió en el Rally de Monte Carlo, donde el piloto Rohrl aventajó a Alen por impactantes 7 minutos. Por el Campeonato Europeo Miki Biasion obtuvo la primera victoria del año en el Rally Costa Brava. La confiabilidad del Lancia 037 se había consolidado.
Lancia consiguió más victorias en el Mundial en el Tour de Corse, Acrópolis, Nueva Zelanda y San Remo. Y finalmente Lancia se impuso como Campeón de Constructores del Mundial de Rally 1983. El Campeonato Europeo también fue dominado por Lancia logrando 12 victorias, 7 de ellas de manos del campeón Miki Biasion.
Lancia logró repetir como campeón en el Campeonato Europeo de Rally en las temporadas 1984 y 1985. A su vez, Lancia continuo mejorando al 037 para el Mundial, aunque no fue suficiente para competir contra los coches de tracción integral como el Audi campeón de 1984 y el Peugeot 205 T16 campeón 1985.
El punto final del Lancia 037 llegó en 1985 cuando Attilio Bettega murió en un accidente piloteando su 037 en Córcega. También terminó la era del famoso pero peligroso Grupo B.
El Lancia 037 Rally (también conocido como Abarth 037) fue un coche construido por Lancia destinado exclusivamente al Campeonato del Mundo de Rallys de la FIA. Su línea estaba basada en el Lancia Beta Montecarlo. El nombre del 037 viene de que el proyecto llevado a cabo por Abarth, empresa perteneciente al grupo FIAT, era el número 37.
El 037 fue creado para formar parte del recientemente creado Grupo B dentro del Campeonato del Mundo de Rallys, que en 1982 se dividió en dos categorías; A y B. Su fin llegó en 1985, con la llegada de los Audi Quattro de tracción total. Lancia vio la necesidad de contar en sus autos de rally con esa tecnología y se desarrolló para 1986 su substituto, el Lancia Delta S4. El 037 fue un triunfador en los rallies, mas por desgracia también es recordado por el mortal accidente de Attilio Bettega durante la celebración del Tour de Corse (Córcega) de 1985.
La versión de calle se denominó Lancia 037 Stradale, con motor de 200 CV. Su producción fue muy limitada (unas 200 unidades), ya que su único fin era vender el número mínimo de unidades que había que fabricar para poder homologar el vehículo en el grupo B y participar en el Mundial.
Historia Con la aplición al Campeonato Mundial de Rally de la nueva reglamentación de la FIA que permitía los Grupo B, una amplia aplicación de nuevas tecnologías para autos de competición de los que solo se requería construir 200 unidades, la política deportiva de Lancia se encamino a construir vehículos destinados expresamente a la competición en rallies, sin que estuvieran derivados de un automóvil de serie. Así nació una de las leyendas mundiales de los rallies, el Lancia 037, que puede considerarse como el primer automóvil del Grupo B de Rally.
Para el año 1982, Lancia había logrado con el Lancia Stratos, tres Campeonatos de Constructores del Mundial de Rallies consecutivos (de 1974 a 1976), mas con la llegada de los Audi Quattro de tracción en las cuatro ruedas, que produjeron una auténtica revolución en el mundo de los rallies, la opción a triunfo era casi nula. Por tanto los dirigentes de Lancia deciden construir su substituto, apegado a la reglamentación del Grupo B , el Lancia Rally 037.
Victorias
Rally
Rally de Monte Carlo 1983 Röhrl/Geistdörfer
Rally de Córcega 1983 Alén/Kivimäki
Rally Acrópolis 1983 Röhrl/Geistdörfer
Rally de Nueva Zelanda 1983 Röhrl/Geistdörfer
Rally de San Remo 1983 Alén/Kivimäki
Rally de Córcega 1984 Alén/Kivimäki
Campeonato
Campeón del Mundo de constructores 1983 Lancia
Campeón de Europa de Rallies 1983 Biasion/Siviero
Campeón de Europa de Rallies 1984 Capone
Campeón de Europa de Rallies 1985 Cerrato
Lancia 037
Rallye Montseny Guilleries 1982
El Horizon Gr2 de Zanini, XI Criterium Montseny-Guilleries 1982
Fiesta 1600 Gr2 Serviá, Ganador de XI Criterium Montseny- Guilleries 1981
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